چكيده
عامل حمل ونقل مركب، شخصي را گويند كه در مقابل صاحب كالا، جابه جايي سالم كالا را از نقطه اي به نقطه ديگر توسط وسائل حمل گوناگون در ازاي مبلغي متعهد مي شود . نخستين پرسشي كه از جهت حقوقي در مورد شخص اخير مطرح مي گردد مسؤوليت اوست . نگاهي به اين پرسش، موضوع بررسي اين نوشتار است . گفته مي شود كه مسئوليت عامل ،مبتني بر تقصير مفروض است؛ اما ارائه برداشت خاص از پاره اي عبارات معاهده ژنو موجب ترديد جدي در صحت اين گفتار شده است. به هر حال ، عامل در صورت احراز مسؤوليت، براي جبران خسارت از سقف قانوني بهره مند مي باشد، ودر صورت تقصير عمدي و سنگين اين سقف ساقط مي شود كه اين فكر از ابداعات معاهده مزبور است . بنابراين ، بررسي نوع ، ماهيت، حدود و سقوط مسئوليت عامل حمل ونقل مركب، موضوع بررسي نخستين مبحث ماست (1) در مبحث بعدي از ما به ازاي مسؤوليت؛ يعني حقوق دريافت كرايه، بررسي و دريافت غرامت در صورت اظهارات نادرست ونيز حق تخليه وبه عبارتي از امتيازات عامل در مقابل صاحب كالا (2) سخن مي رود . اين نگاه با ارائه نتيجه گيري مختصر خاتمه مي پذيرد .
حمل ونقل مركب، نوعي از حمل ونقل است كه در آن محموله بدون اينكه وقفه اي در وضعيت حمل آن بوجود آيد؛ توسط وسايط حمل ونقل متفاوت تحت مسؤوليت شخصي واحد از محلي به محل ديگر جابه جا مي شود . اگر چه اين نوع حمل و نقل تركيبي از انواع حمل ونقل است ؛ ولي متفاوت از هريك از آنها بوده ودر واقع ، به معناي استفاده بهينه از امكانات انواع حمل ونقل است . از آنجا كه آشنايي با اين سيستم ميتواند چه به لحاظ تئوري وچه به لحاظ عملي ، به هنگام بروز اختلاف و طرح دعاوي ، مفيد واقع شود؛ بنابراين در اين نوشتار كوشش شده است كه در صورت امكان بطور اختصار پس از معرفي عامل حمل ونقل مركب(2) ؛ مسئوليت و حقوق وي در دو بخش مورد بررسي قرار گيرد . مطابق بند 2 ماده 1 معاهده ژنو ( 1980 ) (3) : « عامل حمل ونقل مركب ، عبارت است از هر شخصي كه به حساب خود يا توسط شخص ثالث يك قرارداد حمل ونقل مركب منعقد كرده و مسئوليت اجراي آن را به عهده مي گيرد وبه عنوان مأمور يا نماينده فرستنده يا حمل كننده هاي شركت كننده در عمليات حمل ونقل مركب عمل نمي كند .» با توجه به اينكه حرفه عامل حمل ونقل مركب از جهت حقوقي، بخوبي تعريف و تبيين نشده است ، بنابراين هرشخص اعم از حقيقي يا حقوقي ميتواند به اين حرفه ، اشتغال ورزد . در حال حاضر، مؤسسات حمل ونقل دريايي ، زميني ، ترانزيترها و فورواردرها در كشورهاي مختلف اقدام به ارائه چنين خدماتي مي كنند . آنچه حائز اهميت مي باشد اين است كه ارائه دهندگان اين نوع خدمات بايد علاوه بر داشتن مهارت وكارداني لازم و تجربه كافي در تركيب انواع حمل ونقل ، از توانايي مالي وتجهيزات لازم برخوردار بوده و داراي نمايندگي هاي متعدد در محل هاي مختلف باشند . از آنجا كه اهم وظايفشان نيز تنظيم همكاري افراد و مؤسسات گوناگون در زنجيره حمل ونقل است، پس لازمه موفقيت شان داشتن شناخت قابل توجهي از انواع حمل ونقل تك نوعي است .
با توجه به توضيحات داده شده ميتوان گفت عامل حمل ونقل مركب، شخصي حقيقي يا حقوقي است كه عمليات حمل و نقل را از ابتدا تا انتها سازماندهي كرده ، به عنوان طرح عمليات ؛ مسير مناسب، نوع حمل ونقل و متصدي حمل مطمئن را انتخاب مي كند واز آنجا كه مسئوليت جابه جايي كالا را از مبدأ تا مقصد برعهده دارد ، موظف است تا با برنامه ريزي صحيح و دقيق و انعقاد قراردادهاي جداگانه به نام خود با ساير متصديان حمل ونقل ، محموله مورد قرارداد را سالم و سرقرار (به موقع) به مقصد برساند . اگر چه ممكن است كه عامل حمل ونقل مركب ، عمل جابه جايي را در بخشي از مسير به شخصه انجام دهد ؛ ولي معمولاً عمليات حمل كالا توسط نمايندگان و مأموران وي يا ساير متصديان حمل ونقل كه طرف قرارداد جداگانه با او هستند، صورت مي گيرد .
با توجه به اينكه مسئوليت حمل كالا به طريق مركب از مبدأ تا مقصد بر عهده اوست ، فقط مخاطب صاحب كالا ( مشتري ) نيز خود او خواهد بود . براين اساس ، عامل حمل ونقل مركب داراي دو چهره است : ازيك طرف در مقابل فرستنده متعهد به جابه جايي كالا از مبدأ تا مقصد است و جمع آوري ، بارگيري ، انجام عمليات گمركي وارسال كالا را برعهده دارد وبا توجه به تراكم و شلوغي بنادر و سهولت و رواني جاده ها (يا بالعكس ) بهترين مسير را انتخاب مي كند . در صورت بروز حوادث غير منتظره از قبيل اعتصاب و موانع ديگر ، مسير را تغيير مي دهد واز طرف ديگر در ارتباط با مقاطعه كاران و متصديان حمل ونقل تك نوعي است كه دراين چهره در تنظيم و انعقاد قرارداد با آنها جلوه گر مي شود . به عبارت ديگر ، عامل در قالب چهره دوم به مثابه مالك ظاهري ، نقش نايب و نماينده را از جانب مالك اصلي كالا ايفا مي كند .
كشورهاي عقب نگاه داشته شده كه همواره نگران توسعه اقتصادي خود هستند و بر تأثيرات حمل ونقل مركب دربخش هاي گمرك ، بنادر ، فرودگاهها ، بيمه ، اشتغال و ….واقف اند؛ به هنگام وضع معاهده ژنو 1980 حساسيت خاص خود را در مورد وضع قواعد ملي راجع به حمل ونقل مركب ابراز داشتند . در واقع ، نگراني اين كشورها، اين است كه ارائه خدمات گوناگون كه لازمه اجراي حمل ونقل مركب است ، از طرف كمپانيهاي بين المللي موجب دخالت نارواي آنها در اقتصاد شكننده شان شود . سرانجام نيز به خواسته خود رسيدند ، مطابق بند 2 ماده 4 معاهده ژنو : « اين كنوانسيون به حقوق كشورها در وضع قواعد وكنترل عمليات حمل ونقل مركب و عاملين آن در سطح ملي و نيز به حق در نظر گرفتن موازين راجع به نظرخواهي - بويژه قبل از ورود فن آوري و خدمات جديد – از عاملين حمل ونقل مركب، صاحبان كالا، سازمانهاي صاحبان كالا و مقامات ذيربط ملي در مورد شرايط ونحوه بهره برداري ، اعطاي پروانه براي عاملين حمل ونقل مركب، مشاركت در حمل و هر اقدام ديگري در جهت نفع اقتصادي وتجاري ملي ، خدشه اي وارد نمي كند .» و مطابق بند 3 همين ماده : « عامل حمل ونقل مركب خود را با قوانين جاري كشور محل مقررات وعمليات اين كنوانسيون وفق ميدهد .» پس از يافتن آگاهي مختصر در مورد عامل حمل ونقل مركب ، به منظور تشريح بيشتر وضعيت حقوقي او ، لازم است كه حقوق و تعهدات وي مورد بررسي قرار گيرد ؛ بنابراين در ابتدا از مسئوليت عامل حمل و نقل مركب (يكم ) و سپس از امتيازات و حقوق او (دوم ) سخن گفته مي شود .
مبحث يكم . مسؤوليت عامل حمل ونقل مركب
از بحث برانگيزترين و مهم ترين نكات در زمينه مسئوليت، نوع ، مبنا و سپس حدود آن است كه در معاهده ژنو نيز بخش عمده اي از قواعد به آن اختصاص داده شده است .
الف . نوع مسؤوليت
يكي از اهداف دنبال شده در معاهده ژنو 1980 اين بود كه در تعيين نوع مسئوليت عامل ، نظامي برقرار شود كه پاسخگوي انتظارات تجاري كليه كشورها بويژه كشورهاي صاحب كالا باشد . فكر حاكم در اين معاهده اين بود كه به موقعيت نسبي برتر متصديان حمل ونقل درمقابل صاحبان كالا خاتمه داده شده و از اين پس افراد اخير مورد اجحاف متصديان حمل ونقل قرار نگيرند .
قابل ذكر است كه درخصوص تعيين نوع مسئوليت عامل دو طرز تفكر وجود داشته است ؛ يكي نظام زنجيره اي و ديگري نظام يكنواخت .
1. نظام زنجيره اي
در اين نظام ، نوع مسؤوليت عامل همان است كه برحمل ونقل تك نوعي در محل ورود خسارت حاكم است .
چنانچه خسارت در مسير دريايي رخ دهد ، مسئوليت عامل ، همان مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي خواهد بود و اگر خسارت در مسير جاده اي رخ دهد ، مسئوليت عامل ، همان مسئوليت متصدي حمل ونقل جاده اي خواهد بود . بنابراين مطابق اين نظام، مسئوليت عامل بر اساس كنوانسيون هاي حمل ونقل بين المللي تك نوعي تعيين مي شود . در حالتي كه محل ورود خسارت مشخص نباشد، خسارت وارده به صاحب كالا قابل جبران نخواهد بود .
مهمترين مزيت اين نظام اين است كه عامل ، كمتر يا بيشتر از آنچه متصدي حمل ونقل تك نوعي ملزم به پرداخت آن است ، ملزم نخواهد بود .
از جمله ايرادهاي وارد بر اين سيستم اين است كه خسارتهاي پنهان مطابق اين سيستم جبران نشده باقي مي ماند واز آنجايي كه در حمل ونقل توسط كانتينر، خسارات وارده در اغلب موارد از همين نوع است ، نارسايي آن هويداست .
عدم امكان شناخت قبلي مشتري از ميزان مسئوليت عامل ايراد ديگر وارد بر اين سيستم است ، زيرا نوع و ميزان مسئوليت عامل بر حسب محل ورود خسارت متغير خواهد بود . به عبارتي ديگر ، مقدار غرامت دريافتي صاحب كالا بر حسب اينكه خسارت وارده در مسير دريايي يا ريلي يا جاده اي رخ دهد ، كاملاً متفاوت خواهد بود . بطور مسلم ، اين تفاوتها براي مالك كالا غير قابل درك است . با وجود ايرادهايي كه متوجه اين سيستم است اما رويه عملي مدت ها منطبق بر آن بوده است .
2. نظام يكنواخت
عامل دراين نوع نظام مسؤوليتي ، بدون توجه به محل ورود خسارت در حد معيني پاسخگوي خسارت است .
مهمترين مزيت اين نوع مسئوليت اين است كه از تفاوتهاي ناهماهنگ نظام هاي حقوقي مي كاهد و يك نظام حقوقي يكنواخت را حاكم مي گرداند . اين نوع مسئوليت پاسخي به هدف دنبال شده در معاهده ژنو است؛ زيرا شخص واحدي كه اجراي قرارداد حمل ونقل مركب را به عهده مي گيرد ؛ در كل مسير بدون توجه به محل ورود خسارت داراي مسئوليتي مشابهي است. بنابراين ، اعمال اين سيستم به صاحب كالا اين امكان را ميدهد كه پيش تر مقدار خسارت دريافتي را پيش بيني كند .
اما ازجمله ايرادهاي وارد دراين سيستم ، اين است كه درصورتي كه محل ورود خسارت مشخص شود اين نظام با نظام مسئوليتي حاكم بر مسير محل ورود خسارت در تعارض قرار مي گيرد . ايراد ديگر وارد بر اين سيستم اين است كه اگر دو محموله مشابه يكي از طريق حمل ونقل مركب وديگري از طريق حمل ونقل تك نوعي ارسال شود ؛ حتي اگر خسارت وارده همزمان و در محل مشابه وارد شود، با وجود اين ، ميزان غرامت متفاوت خواهد بود؛ به عبارتي ديگر ناهماهنگي در مورد نظام تعهداتي در زمينه حمل ونقل تشديد مي شود .
درمعاهده ژنو 1980 نظام يكنواخت با مراجعه به نظام زنجيره اي در مورد مبلغ غرامت پذيرفته شده است ( ماده 16 معاهده ژنو ) . به عنوان مثال، چنانچه خسارت در غالب يك قرارداد حمل ونقل مركب در مسير هوايي وارد شود؛ مسئوليت عامل ، تابع معاهده ژنو 1980 و سقف غرامت ، تابع معاهده ورشو خواهد بود .
ايراد وارد بر نظام پذيرفته شده درمعاهده ژنو اين است كه عامل ، در مقابل صاحب كالا مطابق كنوانسيون ژنو پاسخگو خواهد بود ولي متصديان حمل ونقل تك نوعي در مقابل عامل مطابق كنوانسيون هاي حمل ونقل بين المللي تك نوعي پاسخگو خواهند بود .
بنابراين عامل در مواردي منتفع و درمواردي متضرر خواهد شد؛ زيرا مبالغ دريافتي از متصديان حمل ونقل در مقايسه با مبالغ پرداختي به صاحبان كالا، در پاره اي اوقات بيشتر و برعكس و در پاره اي ديگر از اوقات كمتر است . ماده 19 كنوانسيون، اين وضعيت نامتناسب را تشديد كرده است. مطابق اين ماده ، عامل بايد از مالك كالا در بالاترين سطح ، بين سطوح مسئوليت مقرر درمعاهده « ژنو » ومعاهدات حمل ونقل بين المللي تك نوعي قابل اعمال ، جبران خسارت كند؛ بدون اينكه بتواند شاهد جبران آنها باشد . به عنوان مثال، چنانچه خسارت وارده در بخش دريايي صورت گرفته باشد ؛ با توجه به اينكه سقف مسئوليت متصدي حمل درياي مطابق معاهده بروكسل ( لاهه) 1924 در مقايسه با سقف مسئوليت عامل مطابق معاهده ژنو پايين واز موارد معافيت متعددي برخوردار بوده ، پرواضح است كه عامل متضرر، خسارت متحمله را از طريق افزايش كرايه جبران خواهد كرد . به بياني ديگر، اين سيستم افزايش كرايه ها را به دنبال خواهد داشت .
ب . مبناي مسؤوليت
مطابق ماده 16 معاهده :
عامل حمل ونقل مركب در صورتي مسؤول زيان ناشي از تلف ، خسارت وارد به كالا و همچنين تأخير در تحويل است كه واقعه موجب تلف ، خسارت يا تأخير، طي مدتي كه حسب ماده 14، كالا تحت حفاظت او بوده، رخ داده باشد ، مگر اينكه عامل حمل ونقل مركب ثابت كند كه خود او ، مأمورين يا نمايندگانش يا هرشخص ديگر ياد شده در ماده 15، كليه اقداماتي را كه بطور معقول جهت احتراز واقعه و پيامدهاي آن لازم بوده ، به عمل آورده اند .
بنابراين، عامل حمل ونقل مركب نه فقط مسئول اعمال و تقصيرات شخصي خود است ؛ بلكه مسئول اعمال و تقصيرات نمايندگان، مأموران و اشخاصي است كه از خدماتشان در اجراي قرارداد حمل ونقل مركب استقاده مي كند .
او مسئول زيان ناشي از تلف، خسارت وارد به كالا ونيز تأخير درتحويل است؛ مگر اينكه ثابت كند كه خود او وهيچ يك ازمأموران ، نمايندگان و واسطه ها مرتكب تقصيري نشده و كليه احتياط هاي لازم را در جهت احتراز از واقعه خسارت زا به عمل آورده اند. پس مسئوليت عامل ، مبتني بر تقصير با معكوس بودن بار اثبات دعوي است .(4) به ديگر سخن، مبناي مسئوليت ، تقصير مفروض است و زماني متوجه عامل است كه زيان ، طي مدتي كه كالا تحت حفاظت اوست، وارد شده باشد و رابطه عليت بين زيان وارده و تقصير مفروض وجود داشته باشد . اثبات بي تقصيري عامل، نمايندگان ، مأموران وساير افرادي كه او از خدماتشان در اجراي قرارداد حمل ونقل مركب استفاده كرده است ، براي رهايي او از مسئوليت كفايت نمي كند؛ بلكه مضافاً بايد ثابت كند كه كليه احتياط هاي لازم جهت احتراز از واقعه خسارت زا نيز به كار گرفته شده است. به ديگر تعبير ، رعايت يك سري موازين كه ازجانب يك فرد معقول ( پدر خوب خانواده ) انتظارش مي رود ، از جانب عامل و عوامل او به عمل آمده است، بنابراين در ابتدا بار اثبات عدم وجود تقصير به عهده عامل اوست ؛ يعني كسي كه براو فرض تقصير وجود دارد .
سؤالي كه در اين مورد مطرح مي شود ، اين است كه آيا عامل در راستاي اثبات بي تقصيري خود ، مكلف به تعيين علت خسارت هم هست يا خير ؟ در پاسخ به اين پرسش اتفاق نظر وجود ندارد .
به نظر پروفسور رودير، عامل تكليفي در تعيين علت خسارت ندارد ، كافي است كه بي تقصيري خود و واسطه ها را ثابت كند و نشان دهد كه خود و واسطه ها كليه اقدامات معقول را جهت احتراز از واقعه خسارت زا بكار برده اند .اين استاد فرانسوي ، توجيه نظر خود را در حمل ونقل كانتينر مي بيند ؛ زيرا بررسي وضعيت كالا در چنين حالتي آسان نيست (5). به نظر عده اي ديگر ، عامل بايد علت خسارت را مشخص كند زيرا براي اثبات اينكه او كليه اقدامات منطقي را جهت احتراز از واقعه خسارت زا به عمل آورده و اين امر كه خنثي نمودن واقعه خارج از يد او بوده ، ضروري است كه علت خسارت را تعيين كند. به عبارتي ديگر ، براي اثبات رعايت احتياط لازم جهت احتراز از واقعه خسارت زا راهي جز تعيين و نشان دادن واقعه خسارت زا نخواهد داشت . هر دو عنصر درعمل ، غير قابل تفكيك اند . رعايت موازين براي احتراز از واقعه خسارت زا ، واقعه اي كه علتش موجب برائت عامل از مسئوليت است ، تابع طبيعت كالا، بسته بندي و شرايط ديگري نظير اعتصاب و حوادث غير مترقبه است. اثبات بي تقصيري عامل عملاً از طريق اثبات اين واقعه ممكن مي شود ، وقايعي كه در برخي از كنوانسيون ها از جمله بروكسل تحت عنوان موارد استثناء ياد شده است .(6) رويه قضايي حاكم در فرانسه ، متصدي حمل و نقل هوايي را در مواقعي كه علت خسارت نامشخص است، معاف از مسئوليت نمي داند .(7) به نظر مي رسد كه برداشت دوم عادلانه تر و با واقعيات سازگاري بيشتري داشته باشد ؛ زيرا صاحبان كالا را در برابر متصديان حمل ونقل در موقعيت بهتري قرار داده واين امر عادلانه است ؛ زيرا حمايتي از طرف ضعيف قرارداد است، چرا كه زيان هاي با منشأ نامعلوم به عهده متصديان حمل ونقل باقي مي ماند. نيز با واقعيات عملي موافق است ؛ زيرا متصديان حمل ونقل براي اثبات و تعيين علت خسارت در جايگاه بهتري قرار گرفته اند تا صاحبان كالا كه نسبت به مسائل فني حمل ونقل بطور عموم بيگانه اند .(8) شدت و ملايمت اين سيستم در حد وسيعي به برداشت رويه قضائي از عبارت « اقدامات معقول » بستگي خواهد داشت ؛ عبارتي كه مسئوليت عامل منوط به مفهوم آن است. فرض كنيم علت واقعه كه موجد زيان است، ناشناخته باشد، در اين صورت رويه قضائي مي تواند عدم شناخت علت واقعه را به عدم اثبات انجام « اقدامات معقول » تعبير كند كه بدين ترتيب معافيت از مسئوليت ، منوط به تعيين علت واقعه خواهد بود و فرض تقصير به فرض مسئوليت مبدل خواهد شد ؛ چنين تفسيري در مبحث حمل ونقل هوايي نيز پذيرفته شده است. البته نبايد از نظر دور داشت كه از يك طرف در حمل ونقل هوايي حيات انسان ها مطرح بوده ودر حمل ونقل مركب نقل وانتقال اموال مهم است واز طرف ديگر عبارت انتخابي در معاهده ورشو ( اقدام لازم ) نسبت به عبارت مقرر در معاهده ژنو ( اقدامات معقول ) از حدت كمتري برخوردار است .(9)
عامل ، مسئول تلف و زيان وارد به كالا طي مدت زماني است كه كالا تحت حفاظت او قراردارد وفرض بر تقصير اوست . درصورتي رهايي پيدا مي كند كه ثابت كند تقصيري مرتكب نشده و رعايت اقدامات معقول را جهت احتراز از واقعه و پيامدهاي آن به عمل آورده است كه اثبات اين امر مستلزم مشخص كردن علت خسارت است .
بنابراين رهايي عامل از مسئوليت ، زماني تحقق مي يابد كه واقعه خسارت زا غير مترقبه بوده ، ناشي از تقصير يا عمل فرستنده ( گيرنده ) يا ناشي از دستورات شخص صلاحيت دار ديگر يا اينكه ناشي از طبيعت خود كالا بوده است .
عامل به نسبت تأثير علت خسارت زاي قابل انتساب به او پاسخگوست . بنابراين ، اگر بعضي از علل خسارت زا از موارد معافيت و برخي ديگر موارد موجب مسئوليت باشند ، تأثير هردو سري عوامل در ايجاد خسارت مورد توجه قرار خواهند گرفت .(10) البته اثبات موارد معافيت و تعيين سهم ونقش اين موارد در تحقق خسارت به عهده عامل است . همچنين مطابق ماده معاهده ژنو : « هرگاه تقصير يا غفلت عامل حمل ونقل مركب، نمايندگان يا مأمورين او يا هرشخص ديگر مقرر در ماده 15 به همراه علت ديگري موجب تلف، خسارت يا تأخير ، قابل انتساب به تقصير يا غفلت او باشد ، مشروط بر اينكه عامل حمل ونقل مركب ، ميزان تلف، صدمه يا تأخير درتحويل را كه قابل انتساب به او نيست ، ثابت كند . »
نكته مهم ديگر اينكه فرض بر تقصير عامل است ، به شرط اينكه تقصير او مؤثر در ايجاد خسارت باشد ، بنابراين چنانچه تقصير عامل هيچگونه خسارتي را به دنبال نداشته باشد ، او مسؤول نخواهد بود .
مطابق ماده 14 معاهده ، مسئوليت عامل محدود به زماني است كه كالا تحت حفاظت او مي باشد . به عبارتي ديگر اين مسئوليت از لحظه تحويل گرفتن كالا تا لحظه تحويل دادن آن متوجه عامل خواهد بود . بنابراين اين پرسش مطرح مي شود كه شروع و پايان اين مدت دقيقاً چه زمان هايي است ؟ آيا زمان صدور بارنامه مي تواند مبدأ اين مدت محسوب شود يا خير ؟ به نظر مي رسد كه تحويل گرفتن يك عمل حقوقي است كه مي تواند متفاوت از زمان صدور بارنامه باشد . شروع اين مدت موقعي است كه امكان اعمال نظارت و كنترل كالا توسط عامل يا نمايندگان او موجود باشد وپايان اين مهلت موقعي است كه عملاً نظارت وكنترل كالا توسط عامل ميسر نباشد .(11)
زمان تحويل گرفتن كالا لحظه انتقال مسئوليت به عامل حمل و نقل مركب و لحظه شروع اجراي قرار داد حمل و نقل مركب است. و آن عملي حقوقي است كه با اراده عامل تحقق مي يابد احراز آن با توسل به قراين نظير بررسي وزن تعداد بسته ها علايم و تطابق آنها با اظهارات فرستنده صورت مي گيرد. اغلب اين لحظه با لحظه صدور بارنامه و قيد شروط روي بارنامه مصادف بوده و در حالت استثناء با عمل مادي بارگيري منطبق است . (12) و همين طور بايد به اين امر دقت كرد تخليه كه يك عمل مادي است با تحويل دادن كه يك عمل حقوقي است خلط نگردد. (13) تحويل دادن لحظه پايان مسئوليت عامل است. اين لحظه نقطه شروع مرور زمان و محاسبه تاخير احتمالي است .
تعيين لحظات تحويل گرفتن و تحويل دادن به اراده طرفين قرارداد گذارده شده است كه از بابت برخي اظهار نگراني كرده اند زيرا ممكن است طرف قوي تر قرار داد يعني عامل لحظه تحويل گرفتن را به تاخير و لحظه تحويل دادن را در قراردادبه جلو انداخته و بدين ترتيب زمان مسئوليت خود را كوتاه كند. (14) به هر حال تعيين لحظه و محل تحويل بستگي به اراده طرفين در قرارداد دارد و درغير اين صورت زمان و محل تحويل واقعي ملاك خواهد بود. مطابق ماده 14 كنوانسيون ژنو:
1_ بر اساس اين كنوانسيون مسئوليت عامل حمل و نقل مركب در مورد كالا از لحظه تحويل گرفتن كالا تا لحظه تحويل دادن آن خواهد بود.
2_ از نظر اين ماده مدت زماني كه كالا تحت حفاظت عامل حمل و نقل مركب محسوب مي شود به قرار زير است:
الف . از لحظه اي كه عامل حمل و نقل مركب كالا را از اشخاص زير تحويل مي گيرد :
يك فرستنده يا شخصي كه به حشاب او عمل مي كند .دو .يك مقام ذي صلاح يا شخص ثالث ديگري كه حسب مقررات حاكم در محل گرفتن كالا بايد كالا جهت حمل به او سپرده شود. ب. تا لحظه اي كه عامل كالا را به يكي از اشكال زير تحويل مي دهد:
يك . سپردن كالا به گيرنده دو . در مواردي كه گيرنده از تحويل كالا امتناع مي كند قراردادن كالا در اختياري وي مطابق قرارداد قوانين يا عرف تجاري حاكم در محل تحويل سه . تحويل به يك مقام ذي صلاح يا شخص ثالثي كه مطابق مقررات حاكم در محل تحويل بايد كالا به او سپرده شود. كنوانسيون در ماده اخيرالذكر با قيد عبارت قراردادن كالا در اختيار گيرنده مسابق قرارداد براي طرفين قرارداد در مورد لحظه تحويل آزادي كامل قايل شده است امري كه در بسياري ازكشورها تابع قواعد آمده است.
مطابق ماده 16 معاهده ژنو عامل مسئول زيان ناشي از تلف خسارت وارد به كالا و نيز تاخير در تحويل كالاست . بنابراين وقتي هيچ يك از كالاهاي به عهده گرفته شده تحويل داده نشوند (تلف كلي) و نيز وقتي كمبود وجود داشته باشد (تلف جزئي) و همين طور وقتي كه كالا در هنگام تحويل آن از عامل به گيرنده در مقايسه با وضعيت زمان تحويل گرفتن آن در وضعيت بدتري باشد (نقصان) و همچنين وقتي تحويل با تاخير صورت مي گيرد عامل مسئول زيان وارده مي باشد. امروزه مسئوليت ناشي از تاخير در تحويل به عنوان يك اصل در اغلب معاهدات بين المللي حمل و نقل پذيرفته شده است. نقض قراردادي اعم است از عدم اجراي قرارداد (كلي و جزئي) سوء اجراو اجراي با تاخير آن. (15) تحقق تاخير مستلزم وجود مهلت است كه امري قراردادي مي باشد و عدم رعايت آن موجب مسئوليت عامل مي شود. مدت نيز با توجه به طول مسير و نوع و كارآيي وسايط حمل و نقل متغير است . در حمل و نقل دريايي زمان كشتي هاي بادي مسئوليت متصدي حمل دريايي از بابت تاخير قابل تصور نبوده است در اين نوع حمل و نقل كه مسير طولاني و موضوع حوادث متعدد هم بود مهلت به عنوان يك عامل فرعي در قرارداد حمل و نقل دريايي مطرح بوده است به همين علت است كه از آن در معاهده بروكسل 1924 سخني نرفته است. البته اين بدان معني نيست كه از تاهير به عنوان علت مسئوليت صرف نظر شده است بلكه آن را توابع سيستم خاص قرار نداده است و گرنه در صورت وجود تاخير و ورود خسارت جبران مطابق قواعد كلي حقوق صورت مي گيرد. امروزه مدت در انواع حمل و نقل به عنوان يك عامل اقتصادي جهت مشتري مطرح مي باشد. مطابق بند 2 و 3 ماده 1 تاخير وقتي صورت مي گيرد كه كالا در زمان توافق شده و در غير اين صورت در مدت معقول يعني مدتي كه براي حمل كالا توسط يك عامل حمل و نقل مركب جدي به طور معقول با توجه به شرايط و اوضاع و احوال موجود در نظر گرفته مي شود تحويل نشده باشد . زاين ناشي از تاخير در تحويل به طور قطع شامل خسارت مادي وارد به كالاست ولي آيا شامل خسارت اقتصادي ناشي از تاخير نيز مي شود؟ به عنوان مثال زيان ناشي از عدم اجراي قرارداد فروش كالاي موضوع تاخير در تحويل يا كاهش قيمت كالا را در بر مي گيرد؟ با توجه به نحوه نگارش ماده 16 به نظر مي رسد كه اين نوع خسارت ها نيز در قالب كنوانسيون توسط عامل قابل جبران باشد وگرنه جبران آن بايد مطابق قواعد عام حقوق صورت گيرد كه در اين صورت رعايت سقف قانوني مسئوليت مطرح نخواهد بود و طرفين نيز با برخورداري از اصل آزادي اراده با درج شرط مي توانند خود را از پرداخت اين نوع خسارت ها مصون كنند در هر حال براي اينكه مسئوليت ناشي از تاخير پذيرفته شود بايد بين خسارت و تاخير ارتباط مستقيم وجود داشته باشد. (16)
در صورت وجود نقصان يا كمبود ناشي ار تاخير در تحويل اين سوال مطرح مي شود كه جبران نقصان يا كمبود حاصله تابع نظام حاكم بر تاخير خواهد بود يا تابع نظام حاكم بر نقصان و كمبود؟ ديوان عالي كشور فرانسه در حمل و نقل جاده اي راه حل اولي را پذيرفته است.
در صورتي كه تاخير از حد معيني تجاوز كند ديگر تاخير نبايد به حساب آيد بلكه بايد تلف كالا محسوب شود در اين رابطه بند 3 ماده 16 معاهده ژنو مقرر مي دارد:
اگر كالا آن گونه كه در بند 2 اين ماده مقرر شده است ظرف مدت 90 روز متوالي پس از تاريخ تحويل مقرر تحويل داده نشده باشد شخص ذي حق مي تواند كالا را مفقود شده تلقي كند.
ج _ حدود مسئوليت عامل حمل و نقل مركب (جبران خسارت) و موارد عدم تحديد مسئوليت
مطابق قواعد عام حقوق بدهكار قراردادي ملزم به جبران كليه خسارات و منافع فوت شده است خسارات و منافعي كه در هنگام انعقاد قرارداد قابل پيش بيني است امري كه جز در حالت تقصير عمدي و تقصير سنگين با توافق قابل محدود شدن است.
برخلاف اين قاعده حقوق معمول در حقوق حمل و نقل از جمله در معاهده ژنو جبران خسارت داراي سقف قانوني است رعايت آن جنبه آمره دارد و شرط خلاف آن به ضرر مالك كالا پذيرفته نيست. به عبارتي ديگر شرطي كه به موجب آن سقف خسارت افزايش داده شود صحيح تلقي مي گردد يعني نظم عمومي به صورت يك طرفه عنوان شده است. چنانچه شرط به نفع صاحب كالا باشد در جهت نظم و اگر برخلاف منافع صاحب كالا باشد برخلاف نظم بوده و باطل تلقي مي شود.
مطابق ماده 28 كنوانسيون آوردن هر شرطي كه موجب عدم اجراي هر يك از مواد كنوانسيون گردد باطل است. بنابراين شرط عدم مسئوليت و شرط تحديد مسئوليت عامل برخلاف مقررات كنوانسيون باطل و بلااثر است. مسلماً شرطي كه مسئوليت عامل را نسبت به آنچه در كنوانسيون مقرر شده است تشديد كند صحيح و لازم و الاجرا است. در ازاي مسئوليت نسبتاً سنگيني كه در كنوانسيون براي عامل مقرر شده و با توجه به اينكه از جهت اقتصادي امكان جبران كليه خسارات به طور كامل وجود ندارد بنابراين از يقف معيني براي پرداخت غرامت بهره مند است.
چنانچه محل ورود خسارت مشخص باشد عامل بر اساس سقف مقرر در معاهده حمل و نقل تك نوعي يا قانون ملي آمره يا از سقف مقرر در معاهده ژنو به تناسب مورد با توجه به اينكه كدام سقف بالاتر باشد جوابگو خواهد بود. در صورتي كه محل ورود خسارت مشخص نباشد سقف هاي مقرر در معاهده ژنو حاكم خواهد بود. مطابق ماده 19 معاهده ژنو: وقتي كه تلف يا خسارات وارد بر كالا در قسمت معيني از مسير حمل و نقل مركب رخ دهد كه مطابق يك كنوانسيون بين المللي قابل اجرا يا قانون ملي آمره اي سقف مسئوليت بالاتري نسبت به سقف مقرر حسب بند 1 تا 3 ماده 18 تعيين شده باشد ميزان مسئوليت عامل حمل و نقل مركب براي اين تلف يا خسارت با توجه به مقررات كنوانسيون مزبوريا آن قانون ملي آمره تعيين مي شود. (17)
مطابق بند 1 ماده 18 مسئوليت عامل حمل و نقل مركبي كه داراي بخش حمل و نقل دريايي و حمل و نقل از طريق آب هاي داخلي است به 920 واحد محاسبه براي هر بسته يا 75/2 واحد محاسبه براي هر كيلوگرم وزن ناخالص كالاي تلف شده يا خسارت ديده محدود مي شود. در اين مورد سقف بالاتر قابل اجراست.
در صورتي كه حمل و نقل مركب فاقد بخش دريايي يا بخش آب هاي داخلي باشد در اين صورت مسئوليت عامل حمل و نقل مركب به 23/8 واحد محاسبه براي هر كيلوگرم وزن ناخالص كالاي خسارت ديده يا مفقود شده محدود مي شود . همان طوري كه ملاحظه مي شود در اين حالت فقط يك نوع محاسبه بر اساس وزن ناخالص كالا در نظر گرفته شده است. همان گونه كه در كنوانسيون هاي تك نوعي CMR و CIM (18) هم آمده است به عبارتي ديگر در اين زمينه بين كنوانسيون 24 مي 1980 ژنو و ساير كنوانسيون هاي حمل و نقل تك نوعي هماهنگي وجود دارد.
در صورت تاخير در تحويل مطابق بند 4 ماده 18 مسئوليت عامل حمل و نقل مركب در مورد زيان ناشي از تاخير در تحويل به مبلغ 5/2 برابر كرايه قابل پرداخت براي كالاهاي موضوع تاخير محدود شده است. مطابق بند 5 ماده 18 مجموع غرامات پرداختي عامل حمل و نقل مركب در مورد زيان ناشي از تاخير در تحويل و زيان ناشي از تلف يا خسارت وارد بر كالا نمي تواند از سقف تعيين شده مطابق بند 1 و 3 ماده 18 در صورت تلف كل كالا تجاوز كند. اين قواعد مشابه قاعده اي است كه در كنوانسيون CIM پذيرفته شده است . به نظر مي رسد كه قاعده مقرر در كنوانسيون 24 مه 1980 ژنو در مقايسه با كنوانسيون CIM منطقي تر است زيرا مطابق ماده 33 مقررات تكميلي كنوانسيون CIM در هر حال معيار غرامت پرداختي ناشي از تاخير در تحويل كرايه است . بايد متذكر اين نكته شد كه تعيين غرامت براي ناشي از تاخير در تحويل يكي از نقاط قوت كنوانسيون 24 مه 1980 ژنو محسوب مي شود.
قابل ذكر است كه در حقوق حمل و نقل دريايي به طور سنتي رعايت سقف قانوني در جبران خسارت به دعاوي قراردادي محدود شده و چنانچه دعوي بر اساس مسئوليت مدني خارج از قرارداد طرح مي گرديد در جبران خسارت رعايت سقف قانوني نمي باشد. اين راه حل دوگانه در جبران خسارت يعني رعايت سقف مقرر قانوني در دعاوي قراردادي و عدم رعايت آن در دعاوي مسئوليت مدني غير قراردادي مورد ايراد مولفان بود زيرا اين عادلانه نبود كه ذي نفع در كالا عليه متصدي حمل و نقل دريايي طرح دعوي مسئوليت مدني نموده موفق به وصول كامل خسارت شود اما فرستنده يا گيرنده بر مبناي قرارداد حمل و نقل اقدام به طرح دعوي قراردادي عليه متصدي حمل و نقل نموده و تا سقف معيني خسارات وارده بر آنها جبران شود. بنابراين اخيراً در تمامي معاهدات حمل و نقل (19) از جمله معاهده ژنو 1980 عبارتي نظير آنچه در ماده 20 اين معاهده آمده پذيرفته شده است مطابق ماده 20 معاهده ژنو:
معافيت ها و محدوديت هاي مسئوليت مقرر در اين كنوانسيون در كليه دعاوي كه عليه حمل و نقل مركب در مورد زيان ناشي از تلف يا خسارات وارد بر كالا يا در مورد تاخير آن اقامه مي گردد اعم از اينكه دعوي مبتني بر مسئوليت قراردادي قهري يا مبناي ديگري باشد مجري مي باشد.
همان گگونه كه در بالا اشاره شد مسئوليت عامل حمل و نقل مركب مطابق ماده 18 كنوانسيون محدود به سقف معيني است اما اين سقف در سه مورد رعايت نخواهد شد (موارد عدم تحديد مسئوليت):
1 . وقتي كه تلف يا خسارات وارد بر كالا در قسمت معيني از مسير حمل و نقل مركب رخ دهد كه مطابق يك كنوانسيون بين المللي قابل اجرا يا قانون ملي آمره اي سقف مسئوليت بالاتري نسبت به سقف مقرر حسب بند 1 تا 3 ماده 18 تعيين شده باشد ميزان مسئوليت عامل حمل و نقل مركب براي اين تلف يا خسارت با توجه به مقررات كنوانسيون مزبور يا قانون ملي آمره تعيين مي شود (ماده19كنوانسيون) همان گونه كه ملاحظه مي شود تعيين موضع خسارت تاثيري در ميزان غرامت پرداختي ناشي از تاخير در تحويل نخواهد داشت. به عبارتي ديگر غرامت ناشي از تاخير در تحويل همواره مطابق نظام واحد مقرر در كنوانسيون 24 مي 1980 ژنو تعيين خواهد شد.
2 . اگر ثابت شود عامل مامور يا نمايندگان او مرتكب تقصير شده اند چه با قصد ايجاد تلف خسارت يا تاخير در تحويل و چه در اثر بي مبالاتي و با علم به اينكه تلف خسارت يا تاخير مي تواند احتمالاً از آن ناشي شود در اين صورت عامل مامورين و نمايندگان او نمي توانند از محدوديت مسئوليت پيش بيني شده در اين كنوانسيون استفاده كنند. بنابراين نوع اشتباه عامل و نمايندگان او در ميزان مسئوليت آنها موثر است. چنانچه ثابت شود كه خسارت ناشي از اشتباه عمدي يا اشتباه نابخشودني (تقصير سنگين) آنهاست نمي توانند از محدوديت مسئوليت استفاده كنند.
قابل ذكر است كه در حقوق حمل و نقل دريايي بجز در صورت ارتكاب خطاي عمدي متصدي حمل و نقل دريايي از سقف قانوني بهره مند است و در اين مبحث به طور سنتي برخلاف آنچه در ساير مباحث معمول است خطاي سنگين را قابل تشبيه به خطاي عمدي نمي دانند زيرا اعتقاد بر اين است كه حقوق دريايي سيستم بسته اي را تشكيل مي دهد كه در آن قواعد مسئوليت و جبران خسارت در جهت موازنه منافع افراد ذي نفع دقيقاً اندازه گيري شده است. ورود خطاي سنگين در اين مبحث كه مفهوم و قلمرو آن نامعين است و در نظام كامن لاهم ناشناخته است موجب عدم هماهنگي و برهم خوردن توازن يادشده مي شود بنابراين خطاي سنگين قابل تشبيه به خطاي عمدي نيست. (20) اما قواعد هامبورگ و كنوانسيون ژنو 1980 با پذيرش تشبيه خطاي عمدي به خطاي سنگين محلي براي ادامه بحث باقي نگذاشته اند. مطابق ماده 21: در صورتي كه ثابت شود تلف خسارت و يا تاخير در تحويل ناشي از تعدي يا تفريط عامل حمل و نقل مركب بوده است چه با قصد ايجاد تلف خسارت يا تاخير و چه در اثر بي مبالاتي و با علم به اينكه تلف و خسارت يا تاخير مي تواند احتمالاً از آن ناشي شود عامل حمل و نقل مركب نمي تواند از محدوديت مسئوليت پيش بيني شده در اين كنوانسيون بهره مند شود.
در صورتي كه محل ورود خسارت مشخص باشد( به فرض در بخش درياي خسارت وارد شده باشد ) و متصدي حمل و نقل مربوط مرتكب تقصير سنگين باشد در اين صورت متصدي حمل و نقل دريايي مطابق معاهده لاهه برخوردار از سقف مسئوليت خواهد بود در حالي كه مسئوليت عامل مطابق كنوانسيون ژنو بدون حق استفاده از سقف مسئوليت خواهد شد . به عبارتي ديگر مسئوليت عامل تابع كنوانسيون ژنو خواهد بود و نه كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل تك نوعي . بنابراين عامل نخواهد توانست از موارد معافيتي كه كنوانسيون هاي حاكم بر حمل و نقل تك نوعي مقرر داشته اند استفاده كند(به عنوان مثال موارد معافيتي را مي توان نام برد. كه كنوانسيون لاهه در مورد متصدي حمل و نقل مقرر داشته است).
يكي از وجوه افتراق عامل حمل و نقل مركب با كميسيون حمل و نقل در حقوق فرانسه همين است كه مسئوليت كنوانسيونر حمل و نقل در حد مسئوليت متصدي حمل و نقل است او از موارد معافيتي كه متصدي حمل و نقل مشمول آن است بهره مند مي باشد در حالي كه در مورد عامل حمل و نقل مركب چنين نيست.(21)
قرارداد حمل و نقل مركب از يك طرف بين فرستنده و از طرف دسگر عامل حمل و نقل مركب منعقد مي شود بنابراين طرح رفع خيارت بر مبناي قراردادي بايد عليه عامل حمل و نقل صورت گيرد اوست كه در محدوده قرارداد حمل و نقل مركب پاسخگويي تقصيرات افراد واسطه و مامورين خود است ولي اگر چنانچه مسئول مستقيم ورود خسارت مشخص باشد ايا ذي حق در كالا مي تواند به طور مستقيم عليه مسبب اصلي ورود خسارت طرح دعوي كند؟
كنوانسيون ژنو در ماده 20 بند 2 پاسخ مثبت به اين پرسش مي دهد:
در موردي كه دعوي زيان ناشي از تلف يا خسارات وارد بر كالا يا تاخير در تحويل عليه مامور يا نماينده عامل حمل و نقل مركب يا هر شخص ديگري كه عامل از خدمات او براي اجراي قرارداد حمل و نقل مركب استفاده مي كند اقامه شود چنانچه مامور يا نماينده موصوف ثابت كند كه در محدوده وظايف خود عمل كرده است يا اين شخص ديگر ثابت كند كه در اجراي قرارداد عمل نموده است مامور يا نماينده يا شخص مذكور از معافيت ها و محدوديت هاي مسئوليت كه عامل حمل و نقل مركب به موجب اين كنوانسيون از آن برخوردار است بهره مند خواهد شد.
اين راه حل مشابه راه حلي است كه در مورد كميسيونري حمل و نقل در حقوق فرانسه پذيرفته شده است در حقوق فرانسه دعوي مالك كالا عليه متصدي حمل و نقل كه كالا در زمان تصدي او دچار خسارت گرديده پذيرفته شده است.
وقتي كه دعوي به طور مستقيم عليه مامور يا نماينده عامل حمل و نقل مركب طرح مي شود مطابق بند 2 ماده 20 آنها مي توانند از موارد معافيت و محدوديت هاي مسئوليت عامل استفاده كنند. وقتي مامورين و واسطه ها از موارد معافيت و محدوديت هاي مسئوليت مربوط به عامل استفاده م يكنند منطقي است كه مشمول محدوديت هاي مربوط به موارد معافيت و محدوديت نيز بشوند. هم چنانكه بند 2 ماده 21 كنوانسيون مقرر داشته است.
علي رغم مفاد بند 2 ماده 20 چنانچه ثابت شود كه تلف خسارت يا تاخير در تحويل ناشي از تعدي تفريط مامور يا نماينده عامل حمل و نقل مركب يا هر شخص ديگري كه عامل از خدمات آن براي اجراي قرارداد حمل و نقل مركب استفاده مي كند بوده است . چه با قصد ايجاد تلف خسارت يا تاخير چه در اثر بي مبالاتي و با علم به اينكه تلف خسارت يا تاخير احتمالاً از آن ناشي شود آنها نمي توانند از محدوديت مسئوليت پيش بيني شده در اين كنوانسيون بهره مند گردند.
معاهده 1980 ژنو ا زاين جهت كه تقصير عمدي و سنگين عامل و نمايندگان و مامورين همگام با تحولات حقوق حمل و نقل است (سخت گيري نسبت به مسئولين حمل و نقل ) اما از آن جهت كه تقصير عمدي و سنگين نمايندگان و ماموران را موجب سقوط حق تحديد مسئوليت عامل نمي داند و فقط موجب سقوط حق تحديد مسئوليت خود آنها مي داند خير بنابراين در چنين مواقعي تمايل افرادي ذي حق در كالا بر آن قرار خواهد گرفت تا به منظور گرفتن خسارت بيشتر عليه مامورين و نمايندگان و مقاطعه كاران طرح دعوي كنند. در حالي كه هدف در كنوانسيون جلوگيري از طرح اين گونه دعاوي بوده است و اين از نقاط ضعف كنوانسيون به شمار مي رود.
بنابراين مطابق كنوانسيون ژنو افراد ذي حق در كالا حق طرح دعوي مستقيم عليه مسبب اصلي ورود خسارت را دارند ولي براي اينكه دعوي پذيرفته شود آيا دعوي بايد مطابق قانون يا كنوانسيون بين المللي حاكم بر حمل و نقل تك نوعي قابل پذيرش باشد؟ به عنوان مثال در حمل و نقل دريايي حق اقامه دعوي به مالك كالا و گيرنده كساني كه نامشان روي بارنامه قيد شده تعلق دارد بنابراين فرستنده اي كه كميسيونر حمل و نقل به حساب او عمل نموده و نام فرستنده مزبور در بارنامه قيد نشده بلكه كميسيونر به عنوان مالك كالا در بارنامه قيد شده حق دعوي مستقيم عليه متصدي حمل و نقل دريايي را نخواهد داشت. همين قاعده در مورد حمل و نقل هوايي و ريلي نيز صادق است مطابق كنوانسيون CIM فقط فرستنده و گيرنده حق اقامه دعوي عليه راه آهن را دارند ثالثي كه نامش به روي راه نامه قيد نشده ولو اينكه مالك واقعي كالا هم باشد حق اقامه دعوي عليه متصدي حمل و نقل ريلي را ندارد.
بنابراين نتيجه گيري مي شود كه حسب مورد فرد ذي حق در كالا قادر به طرح دعوي عليه مسبب اصلي خسارت نخواهد بود زيرا نامش به روي راه نامه يا بارنامه قيد نشده است و الزاماً بايد به طرح دعوي عليه عامل بسنده كند مگر اينكه عامل حق اقامه دعوايش را به او واگذار كند.
به هر حال اشخاص ذي حق در كالا (مثل گيرنده اي كه نامش در بارنامه قيد نشده يا ثالثي كه اجراي قرارداد حمل و نقل موجب ورود خسارت به او شده …) حق اقامه دعوي مسئوليت مدني را (غير قراردادي) عليه عامل دارند كه در هر حال كنوانسيون ژنو حاكم خواهد بود. مطابق ماده 20 كنوانسيون : معافيت ها و محدوديت هاي مسئوليت مقرر در اين كنوانسيون در كليه دعاوي كه عليه حمل و نقل مركب در مودر زيان ناشي از تلف يا خسارت وارد بر كالا يا در مورد تاخير در تحويل آن اقامه مي گردد اعم از اينكه دعوي مبتني بر مسئوليت قراردادي قهري يا بر مبناي ديگري باشد مجري است.
با توجه به بحث انجام شده بايد گفت چنانچه فرستنده متحمل ورود زياني باشد بايد زيان وارده را ثابت كرده و در صورت امكان زمان ورود آن را نيز مشخص كند در آن صورت عامل مسئول زيان وارده خواهد بود مگر اينكه او ثابت كند كه تقصيري مرتكب نشده و رعايت كليه احتياط هاي معقول رانيز نموده است در غير اين صورت يعني در صورت وجود مسئوليت از حق تحديد مسئوليت بهره مند خواهد شد مگر اينكه مرتكب تقصير عمدي يا سنگين شده باشد.
3_ اعلام ارزش كالا
با اعلام ارزش سقف مسئوليت قانوني ساقط مي شود . اعلام قيمت كالا يعني توافق طرفين قرارداد در ميزان غرامت پرداختي بنابراين اعلام قيمت كالا نيز موجب يقوط يقف قانوني است . اما سوالي كه در اين رابطه مطرح مي باشد اين است كه آيا اعلام به طور لزوم بايد صريح و به صورت كتبي در بارنامه قيد شده باشد يا خير؟ در پاسخ سندي ديگر غير از بارنامه مثل رسيد بارگيري صورت گيرد اگر چه در بارنامه وارد نشده باشد. (22)
قبولي اين اعلام نيز مقيد به مكتوب بودن آن نيست و مي تواند به صورت ضمني صورت گرفته باشد . به عنوان مثال تهيه بيمه نامه توسط عامل .(23) اعلام ارزش كالا موجب افزايش مبلغ كرايه است و افزايش كرايه حكايت از اعلام قيمت كالا را توسط مالك دارد. پيش پرداخت از سقف قانوني توسط عامل پذيرش ضمني سقوط سقف مقرر قانوني توسط عامل است. (24)
نحوه محاسبه خسارت
در تعيين خسارت وزن ناخالص كالاي خسارت ديده و مفقود شده يا تعداد بسته هاي خسارت ديده معيار محاسبه قرار مي گيرد. در صورتي كه بسته معيار محاسبه بوده و حمل و نقل توسط كانتينر صورت گرفته باشد . مطابق ماده 18 بند 2 كنوانسيون كه همانا تاييد رويه قضايي پيشين در فرانسه است چنانچه قيد شده باشد كه عامل فلان تعداد كانتينر تحويل گرفته است در اين صورت هر كانتينر يك واحد تلقي گرديده و در مواردي كه قيد شده يك كانتينر حاوي فلان بسته تحويل گرفته شده است در اين صورت هر بسته به عنوان يك واحد تلقي خواهد شد.
برخلاف ساير كنوانسيون ها كه به طور عمده طلا را به عنوان واحد پول معيار قرار داده اند كنوانسيون ژنو حق برداشت ويژه (DTS) را واحد پول قرار داده است. مبلغ حق برداشت ويژه (DTS) بر اساس سبدي كه از شانزده پول خارجي تشكيل شده به دست مي آيد.
مبحث دوم . حقوق عامل حمل و نقل
طرف قرارداد عامل حمل و نقل مركب يعني صاحبان كالا ملزم به انجام يك سري موارد مي باشند كه در غير اين صورت عامل بر حسب مورد داراي حق دريافت غرامت و مراجعه به آنها حق تخليه و تحويل دادن كالا و دريافت كرايه يا حق حبس خواهد بود.
بنابراين در قرارداد حمل و نقل مركب صاحبان كالا نه تنها ملزم به پرداخت كرايه مي باشند بلكه متعهد به رعايت مواردي نيز مي باشند كه عدم رعايت آنها موجب ايجاد امتياز براي عامل مي شود. اين امتيازات يا به عبارتي ديگر الزامات صاحبان كالا عبارتند از :
الف . دريافت كرايه
كرايه عوض تعهد عامل به جابه جايي كالا در قرارداد حمل و نقل مركب است. اين مبلغ مشتمل بر اجرت عامل هزينه هاي حمل و نقل ديگر هزينه هاي فرعي است كه به عهده صاحب كالا مي باشد. هزينه فرعي مثل هزينه ناشي از نگهباني و هزينه هاي غيرقابل پيش بيني در هنگام تنظيم قرارداد نظير هزينه ناشي از تصميمات مقامات اداري كه به عهده صاحب كالاست.
اين مبلغ به عامل تعلق داشته و بايد در هر صورت پرداخت شود به طور معمول عاملان حمل و نقل با قيد شرط حق دريافت كرايه را بدون توجه به سرنوشت كالا براي خود محفوظ مي داند. بنابراين در صورتي كه جريان حمل به هر دليلي (جز موردي كه ناشي از تقصير عامل حمل و نقل است) مقطع شود عامل حق دريافت كرايه را خواهد داشت.
قابل ذكر است كه در مورد نوع پول طرفين قرارداد داراي حق انتخاب مي باشند.
ب . حق بررسي كالا و دريافت غرامت نسبت به اظهارات نادرست صاحبان كالا
بارنامه حاوي يك سري اطلاعات كلي در خصوص كميت و كيفيت كالاي موضوع حمل مي باشد . اين اطلاعات به ويژه از آن جهت حائز اهميت است كه بارنامه رسيد دريافت كالا توسط عامل به نحوي كه در آن قيد شده مي باشد. بر اساس همين اطلاعات است كه مبلغ كرايه تعيين مي وشد. كنترل وضعيت كالا در ابتدا و انتها از حقوق عامل است . اما اين بررسي در عمل آسان نيست به ويژه اگر كالا در كانتينر با وسائل مشابه قرار گرفته باشد. بنابراين گهگاهي وسوسه تقلب به فرستنده دست مي دهد او با اعلام رقمي كمتر از ارزش كالا يا با مخفي كردن طبيعت كالا سعي مي كند كرايه كنترل كمتري بپردازد. به هر حال فرستنده مسئول صحت اظهارات خود در مقابل عامل است. عواقب ناشي از اظهارات نادرست و ناكافي و نيز عدم اظهارات به عهده فرستنده است. او بايد از عامل بابت خسارات ناشي از موارد فوق رفع خسارت كند. اگر چه اين وضعيت در ميزان مسئوليت عامل در مقابل ثالث دارنده بارنامه با حسن نيت بي تاثير است. در حقوق فرانسه چنانچه عدم صحت ا

نظرات شما عزیزان:

نام :

آدرس ایمیل:

وب سایت/بلاگ :

متن پیام:

نظر خصوصی

 کد را وارد نمایید:

 

 

 

عکس شما

آپلود عکس دلخواه: